Подержанная Audi A6 секонд тест

12.07.2011 12:00
Audi A6 2007 года

На вторичном рынке "шестерка" предыдущего поколения представлена достаточно широко, а цены на нее выглядят вполне гуманно - за 800-900 тысяч можно подобрать экземпляр с очень умеренным пробегом. Попробуем выяснить, насколько выгодна такая покупка.

 

Заслуженный деятель

Эволюционный путь развития дизайна может огорчать покупателей новых автомобилей, особенно в случае с "Ауди", когда машина очередного поколения выглядит едва ли не копией предшественницы. Однако прагматичным сторонникам поддержанной техники подобный консерватизм не может не импонировать: за существенно меньшие деньги они получают практически то же самое, что и покупатель наисвежайшей модели, но со значительным дисконтом. Причем если говорить о "шестерке" третьего поколения с заводским обозначением С6, то классическая и даже изысканная внешность - далеко не единственное достоинство машины.

В техническом плане она представляет собой самый авангард автомобилестроение начала XXI века. Многорычажная независимая подвеска обеспечивает отменную управляемость и едва ли не высший уровень комфорта в бизнес-классе. Из дюжины моторов даже самому слабому 140-сильному дизелю нет повода стесняться своей динамики. Полный привод Quattro отлично ассистирует водителю как в быстрых поворотах, так и на скользком покрытии. А шикарная отделка и богатое оснащение вполне соответствует понятию «премиум». Все это по достоинству оценили требовательные покупатели: с 2005 по 2008 год включительно A6 в России продавался лучше своих принципиальных соперников – BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса. В общем, плюсов у «шестерки» хватает. Но насколько надежна передовая техника?

Трансмиссия


Коробка Audi A6 2007 года

Подавляющее большинство представленных на вторичном рынке экземпляров оснащены двумя типами автоматических коробок передач. Переднеприводные версии получили вариатор «Мультитроник». Если его не насиловать жесткими стартами с пробуксовками и вовремя (раз в 60 тысяч км) менять в нем масло, то этот агрегат живет долго и счастливо даже в союзе с высокомоментными дизелями. В общем, при пробегах до 200 тысяч километров вариатор беспокоить не должен. На более пожилых авто возникает риск попасть на замену блока управления, электронная плата которого не выдерживает постоянных тепловых нагрузок.

Стоит такая деталь прилично, к тому же заменить блок можно лишь на официальном сервисе, поскольку все операции с электроникой уполномочен производить авторизованный сотрудник со своим личным кодом. Установленная на стороне деталь без соответствующей «прописки» попросту не будет работать.

Вариатор – это хорошо, но традиционная АКП «Типтроник» - ещё лучше! Она даже надежнее «Мультитроника» и, кроме того, устанавливается на полноприводные версии «Кваттро», которые на вторичном рынке немногим дороже моноприводных. По словам механиков, нужно обладать великим талантом, чтобы угробить самоблокирующийся дифференциал «Торсен».


Наконец, если сильно постараться, можно подыскать вариант и с 6-ступенчатой ручной коробкой. В основном это машины с 2-литровым дизелем; реже – с бензиновым 2,4 л. За надежность коробки опасаться не стоит, да и сцепление у адекватных водителей исправно служит по 130-150 тысяч километров. Однако все же стоит призадуматься, кому вы потом сможете продать такой, прямо скажем, «неформальный» вариант.

Ремонт

Деталь Стоимость,руб
Электронный блок ECU управления вариатором 90000+7500
Блок гидроклапанов «мехатроник» АКП 170 000 + 7500
Комплект сцепления 48 817+19 800

Кузов и электрооборудование

По поводу коррозии беспокоиться не стоит. Окрашена машина очень качественно, и если ремонтом занимались мастера авторизованного сервиса, а не кустари-самодельщики, то даже после пяти московских зим машина будет выглядеть свежо. К тому же алюминиевые капот и передние крылья по определению более стойко переносят воздействие агрессивной среды, нежели стальные.


серый сбоку Audi A6 2007 года

электроника Audi A6 2007 года

Хром, которым щедро полита решетка радиатора, рамки боковых окон и накладка на заднем бампере, со временем теряет блеск от антигололедных реагентов и агрессивных шампуней моек. Но это, как выражаются юристы, относится к обстоятельствам непреодолимой силы. И посему под бесплатную замену в рамках заводской двухлетней гарантии потускневшие или побитые камушками блестяшки, увы, не попадают.

Салон достаточно хорошо держит форму. Для электроприводов, обогрева кресел, кнопок электростеклоподъемников три-четыре года – не срок. Сложный электронный интерфейс MMI, на который завязаны «музыка», климат-контроль, ряд настроек шасси и рулевого управления, гораздо надежнее того, что впервые появился на A8. Причиной выхода из строя отдельных блоков MMI скорее становились не глюки электроники, а человеческий фактор. Скажем, пытаясь с помощью «серой» программы прописать в системе модуль телефона или добавить в интерфейс русский язык, которого не было на A6 до 2007 года, горе-программисты попросту убивали один, а то и несколько блоков разом. Меж тем стоят электронные компоненты от 50 000 до 150 000 рублей.

Пожалуй, лишь сгнивающие от соли незащищенные разъемы электромоторчиков задних тормозных суппортов можно отнести к конструкционным промахам. Впрочем, немцы довольно быстро разработали менее уязвимое соединение. Ремонт же проводки, если такой случится в постгарантийный период, обычно не слишком дорог.

Ремонт

Деталь Стоимость,руб
Разъём электромотора заднего тормозного суппорта 4500

Двигатель

Рассказывая о «Пассате», мы уже отмечали, что оптимальным для машины с пробегом будет экономичный, динамичный и, что самое главное, надежный дизель. Вот и A6 можно без тени сомнения брать с любым из дизелей. Если не лить в них откровенную бодягу, то 250-300 тысяч эти двигатели бегают запросто. При аккуратном обслуживании нет проблем и с топливной аппаратурой – ТНВД и форсунками.


Двигатель Audi A6 2007 года

С бензиновыми же моторами все не так просто. От выбора новомодных агрегатов с непосредственным впрыском топлива FSI и TFSI лучше воздержаться. Заменой катушек зажигания (сервисная акция) и форсунок впрыска оздоровление такой машины зачастую не ограничивается. Для базовой «четверки» 2,0 TFSI, которая нередко с завидным аппетитом поглощает масло, немцы даже разработали комплекс предупредительных мер. Расход на 500 г/1000 км считается приемлемым, но если машина начинает потреблять свыше 700 грамм на тысячу, это чревато заменой маслоотделителя в системе рециркуляции картерных газов, а если жор не ограничивается 900 граммами, это означает приговор поршневой!

Похожая инструкция есть для 3,2-литрового V6, который славится ещё и тем, что при пробеге порядка 100 000 километров у него вытягиваются цепи ГРМ. Тот же недуг (правда при большем пробеге) характерен для мотора 2,4 литра. В гарантийный период (а при условии аккуратной сервисной истории и спустя год после ее истечения) проблему решаются за счет Audi, но владельцам более пожилых экземпляров придется оплачивать дорогостоящий ремонт из своего кармана.

Приятным исключением из правил можно считать 4,2-литровый V8. Как ни странно, непосредственный впрыск ему совершенно не вредит. Но налоги! Скажем, в Москве за 335 «лошадок» ежегодно придется отстегивать в казну 50 250 рублей. Есть более экономичный, но не менее надежный вариант – проверенный временем 3-литровый V6 (заводское обозначение BBJ). Обычный безнаддувный мотор с предварительным впрыском, пожалуй, следует признать оптимальным среди бензиновых двигателей. Все, что ему требуется, это раз в 120 тысяч менять ремень ГРМ (лучше одновременно с водяным насосом, дабы не платить дважды за схожие операции) да во избежание перегрева чистить радиаторы от пыли и грязи. Вот только выпускали этот мотор до 2006 года.

Описание двигателей Audi A6

Рабочий объём,л Мощность, л.с Период выпуска Разгон 0-100 км/ч Расход топлива, город,л Наш вердикт
2,0 170 2004-2011 8,4(8,7) 10,8(11,2) Экономичный, однако не очень престижный и довольно капризный, к тому же доступен только с передним приводом
2,4 177 2004-2008 8,9(9,2) 14,3(13,7) Его возможностей хватает, чтобы не чувствовать себя отстающим ни городе, ни на трассе. Но с цепями ГРМ бывают проблемы
2,8 210 2004-2011 7,9(8,2) 12,9(12,8) Экономичнее, однако не намного сильнее 2,4-литрового со всеми свойственными FSI капризами.
3,0 218 2004-2006 7,9(8,5) 13,9(16,0) Вполне динамичен, а относительная прожорливость компенсируется надежностью и неприхотливостью. Увы, давно снят с производства.
3,2 255 2004-2008 6,9(7,0) 14,3(13,9) В теории 3,2 TSI очень хорош, но в наших условиях оказался, пожалуй, самым проблемным
3,0 290 2008-2011 (6,1) (13,3) Новейший мотор «шестерки» 3,0 TFSI встречается на вторичном рынке редко, и, как правило, довольно дорог
4,2 350 2004-2011 (5,9) (15,6) Если вас не пугают расходы на топливо и налоги, 4,2 FSI-V8 отличный выбор
5,2 435 2004-2011 (5,2) (19,7) 10-циллиндровый мотор от «Ламборгини-Гаярдо» превращает «Ауди» в настоящий спортивный снаряд. И пылесос для денег
5,2 580 2007-2011 (4,5) (13,9) Невероятно быстрая машина, но, на наш взгляд, не настолько изыскана, чтобы в трехлетнем возрасте стоить три миллиона
2,0(D) 140 2004-2011 10,3(9,9) 5,8(5,3) Замечательный выбор для прагматика – пусть не очень мощный, зато надежный и экономичный. Но у нас такие автомобили официально не продавали, поэтому на вторичном рынке присутствуют лишь «европейцы»
2,7(D) 180 2004-2008 (9,3) (11,5) Никаких противопоказаний. Только за те же деньги можно взять 3-литровый дизель, который везет лучше
3,0(D) 233 2004-2011 6,9(7,1) 11,3(11,8) Дешевле миллиона такой вариант не найти. Но он того стоит: отличная динамика, низкий расход топлива и все это без ущерба для надежности
*В скобках данные версий с АКП

Ремонт

Деталь Стоимость,руб
Чистка радиаторов 7200
Форсунка впрыска на 3,2FSI 12453+4500
Цепь ГРМ с натяжтелем 3,2 FSI 16752 + 54 900
Ремень ГРМ с натяжителем и помпой 3,0 (BBJ) 40851+19500
Промывка форсунок впрыска 3,0 (BBJ) 600+7500
Свечи 3,0 (BBJ) 8460+2700
Форсунка на 2,7TDI 42 484 + 2700
Свеча накаливания на 2,0 TDI 1900 + 2700

Шасси и рулевое управление.

На A6 второго поколения алюминиевая подвеска была едва ли не самым слабым звеном. Элементы передней и задней многорычажек приходилось менять чуть ли не на каждом ТО. Судя по отзывам механиков, шасси автомобиля третьего поколения на порядок надежнее. Да, к 50-60 тысячам километров могут сдаться втулки и стойки стабилизаторов, но все остальные детали, как правило, доживают до 80 тысяч. Причем выход из строя одного рычага или тяги вовсе не влечет за собой переборку всей подвески: в большинстве случаев можно обойтись заменой недорогих сайлент-блоков. Амортизаторы живут и того дольше. Скорее загудит передний или задний ступичный подшипник, чем умрет стойка – это может произойти при стотысячном пробеге. А вот от пневмоподвески разумнее отказаться. Не по причине её слабости: с надежностью системы все в полном порядке, но цена непомерно высока.


Что касается ресурса деталей тормозной системы, то для мощного и динамичного Audi он более чем приемлем. Так, передние колодки ходят по 30-40 тысяч километров, задние 50-70 тысяч. Тормозных дисков обычно хватает на пару комплектов колодок.

Покупаем?


Audi A6 2007 года сзади черный

Покупка поддержанной «шестерки» сулит внушительную экономию – от полумиллиона и выше. Однако имейте введу: как большинство современных машин престижных марок, «Ауди» требует квалифицированного и дорогого обслуживания. Даже задние колодки A6 меняются с подключением компьютера! Да, за исключением некоторых бензиновых версий автомобиль в целом достаточно надежный, и неоригинальные качественные запчасти найти на него не проблема. Но менять электронные компоненты можно исключительно на официальном сервисе, а алюминиевые детали кузова отремонтируют далеко не в каждом гараже.


Новый авто с гарантией за те же деньги:

Toyota Camry Toyota Avensis Nissan Teana
Toyota Camry Toyota Avensis Nissan Teana

Opel Insignia Volkswagen Passsat CC Honda Accord
Opel Insignia Volkswagen Passsat CC Honda Accord

"Купи авто"

 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

 


Актуально: